Empresarios misioneros no ven viable aún por los costos el transporte fluvial como alternativa al camión

Empresarios misioneros no ven viable aún por los costos el transporte fluvial como alternativa al camión

Esta mañana se desarrolló en Eldorado una jornada de debate entre empresarios y gerentes de firmas misioneras que podrían dar carga e impulso al transporte fluvial y representantes de los puertos de Rosario, Corrientes y las futuras terminales de Posadas y Santa Ana.

Madereros, pero también yerbateros y tealeros además de despachantes de aduana y operadores de comercio exterior se dieron cita en el auditorio del Círculo Médico de la Capital del Trabajo para participar de la jornada organizada por Amayadap (Asociación Maderera de Aserraderos y Afines del Alto Paraná).

La consigna fue explorar las posibilidades de bajar los costos logísticos utilizando el tranporte fluvial en lugar del tradicional (camiones) para apuntalar las alicaídas exportaciones misioneras, que vienen perdiendo competitividad desde hace casi una década y que no han encontrado ningún paliativo a pesar de la devaluación de diciembre pasado. Hoy las exportaciones de productos como té, yerba o madera se realizan a través de camiones que llevan las cargas a los puertos de salida como Buenos Aires o Dock Sud.

“Exportamos 130 millones de dólares en el mejor momento en producto forestales, fue en el 2006, caímos al año siguiente por la crisis internacional a la mitad y nunca más pudimos recuperar ese volumen a pesar de que las exportaciones forestales de países como Chile, que son 10 veces las de la Argentina, si se recuperaron”, explicó Cristian Gruber, titular de Amaydap, al presentar las exposiciones. Gruber arrancó trazando un panorama sobre la situación exportadora de la provincia, golpeada en los últimos años por la pérdida de competitividad.

“No le movemos la aguja al mundo, pero si logramos incrementar otra vez las exportaciones sí vamos a mover nuestra aguja. Se perdieron 30.000 puestos de trabajo en el sector forestal en los últimos años al 2013, son datos oficiales (IPEC), los aserraderos pasaron de trabajar 3 turnos a un turno y las pocas empresas que siguieron exportando lo hacen con la esperanza de que la cosa cambie, para no perder los clientes”, dijo el empresario forestal al dar el puntapié inicial.

Estaban presentes el intendente de Eldorado, Norberto Aguirre, que se quedó toda la mañana escuchando las presentaciones y se mostró consustanciado con la búsqueda de alternativas para ayudar a que la actividad forestal recupere el vigor de antaño . Otro de los presentes fue el titular de la Confederación Económica de Misiones (CEM), Gerardo Diaz Beltrán, mas tarde llegó el ministro del Agro, José Luis Garay. También estaban Hernán Damiani y Gustavo Gonzalez, por la UCR. Damiani es el referente regional por el Plan Belgrano. Expusieron representantes del Puerto de Rosario, del puerto de Corrientes y al final, tres directores del flamante Ente Portuario de Posadas y Santa Ana (creado la semana pasada por decreto).

Los potenciales dadores de cargo fluvial dicen que aún es caro

Pero los verdaderos protagonistas de la jornada fueron los 60 o 70 empresarios, gerentes y especialistas en comercio exterior que trabajan en el día a día en las ventas misioneras al exterior. Ellos compusieron el auditorio que participó del debate tras cada presentación. De ellos depende la decisión de que Misiones deje paulatinamente el transporte por carretera y empiece a utilizar en un futuro –quedó claro que no será inmediato- el transporte fluvial. “El interés está, pero hay mucho por trabajar aún”, dijo Gruber, al término de las ponencias.

Sucede que la conclusión de toda la mañana fue que el transporte a través del río sigue siendo caro comparado con su alternativa tradicional, el camión. Esto tomando en consideración los costos que presentó el operador del Puerto de Rosario (TPR SA), y que, indicaron, es hasta 250 dolares/container más barato que el puerto de Buenos Aires. Típicamente un container de 40 toneladas de productos misioneros a Estados Unidos tiene un costo de transporte que oscila entre los 2000 y 3000 dólares. Es lo que cobran las empresas navieras como Hamburg Sud, MSC o Maersk.

El desafío de bajar los costos logísticos pasa por bajar el costo del flete hasta los barcos de esas navieras, que parten de Rosario, Montevideo, Buenos Aires o Dock Sud. El río siempre apareció como la alternativa más barata, pero el debate de esta mañana, con varios empresarios y gerentes que fueron “con los números en la mano”, demostró que no es tan así y hay mucho por mejorar.

Representantes de la firma Schenker, una empresa forwarder (son los que contratan a las navieras y venden espacio de carga) comentaron la reciente puesta en marcha del puerto de Corrientes. Acaban de despachar la primera barcaza con carbón (de bandera paraguaya), lo harán por ahora cada tres semanas y aspiran a lograr volumen que justifique el despacho de una barcaza cada 15 dias. El costo aproximado que informaron por el trayecto Corrientes-Montevideo (trabajan con ese puerto y ahí la carga pasa de barcaza a barco) es de 1100 dolares de transporte. En Montevideo, la misma Schenker embarca la carga en un barco de mayor porte rumbo a los puertos de países como Estados Unidos, Europa, o Asia.

“No nos conviene”, fue la coincidencia de muchos gerentes y empresarios a la hora de hablar de los números. “Se trata de trabajar y ver cada carga, además, con más volumen es posible que se bajen los costos”, replico Alvaro Rubilar, un chileno que está a cargo de la operación de Schenker en Corrientes.

Entre las razones por las cuales el transporte fluvial es más caro, se encuentran cuestiones regulatorias y de convenios de trabajo que hacen el transporte en barcaza por el río Paraná muy caro.

En cuanto al Puerto de Rosario, para los misioneros resulta un poco más atractivo e incluso, Arauco Argentina (ex Alto Parana) está trabajando con ese puerto desde hace un tiempo, transportando madera y tableros y próximamente pasta celulósica. De todas formas, muchos empresarios opinaron que lo que se ahorra en el costo de operatoria del puerto, se compensa con un mayor costo del tranporte marítimo ya que las navieras tienen mayores costos por entrar por el río Paraná y subir hasta Rosario.

El puerto de Posdas- Santa Ana

Con todo ese panorama, sobre el final de la jornada fue el turno de las flamantes autoridades portuarias de Posdadas-Santa Ana, que se creó por decreto la semana pasada. La presentación fue una breve reseña de las instalaciones del puerto, y cuando se llegó a la parte del debate, la charla no duró demasiado. Sucede que las autoridades portuarias todavía no tienen en claro cómo será la operatoria y tampoco realizaron un análisis sobre la factibilidad económica del puerto.

“Tenemos que ver si los números cierran, si cierran va a ser una buena alternativa”, explicó María Martha Oria, directora General de Comercio Exterior y también integrante del directorio del nuevo ente portuario.

El puerto ya está construido pero ahora tendrá que encontrar un operador dispuesto a realizar algunas inversiones (faltan, por caso, las grúas). Ademas, hay que trabajar en el dragado de algunos tramos del río Paraná por la poca profundidad de esa vía navegable (hasta el empalme de la hidrovia Parana-Paraguay).

Tras la jornada de debate, quedó en claro que Misiones tiene potencialmente producción y volumen como para justificar un puerto, pero también quedó en evidencia que los potenciales costos todavía no lo hacen aparecer como una alternativa atractiva. “Los problemas están planteados, tenemos mucho, pero mucho trabajo por delante”, sintetizó Gruber tras la jornada. Algunos hablan de algún tipo de excención impositiva, otros apuntan a analizar los números una vez que haya volumen. Todo parece indicar que para la puesta en marcha del puerto, aún falta mucho camino por recorrer.

 

MB

EP

 



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