Choque de trenes en España | Hace seis meses alertaban por fuertes vibraciones del Alvia y fallas en las vías

Organizaciones ferroviarias aseguran que el tramo donde ocurrió la tragedia ya registraba incidentes y quejas internas. Un parte interno advertía que “las gateras caen en la cabeza de una tripulante” por los bruscos movimientos del tren.

A seis meses del choque y descarrilamiento de trenes de alta velocidad en Adamuz, que dejó al menos 39 muertos, salen a la luz denuncias previas de trabajadores ferroviarios que advertían sobre vibraciones anómalas y deficiencias en el estado de las vías en ese mismo tramo.

Según un parte interno fechado el 24 de julio de 2025, al que accedieron medios españoles, el supervisor del tren Barcelona–Granada informó a sus superiores que, al pasar por la zona de Adamuz, los “bruscos saltos y movimientos constantes del tren” provocaron que gateras ubicadas en la parte superior del horno cayeran sobre la cabeza de una tripulante, generándole un fuerte mareo. El hecho ocurrió alrededor de las 8:16 y quedó asentado formalmente.

La existencia de ese reporte fue confirmada por Rafael Escudero, secretario general del Sindicato Ferroviario, quien aseguró que las quejas por vibraciones en el tramo de Adamuz eran frecuentes. En el mismo sentido, el sindicato Semaf viene señalando desde hace meses que el estado de las vías es “muy mejorable”.

Escudero sostuvo que los “traqueteos son enormes” porque las vías no logran absorber el peso y la fuerza de los trenes, y relativizó la inversión anunciada por el ministro de Transportes, Óscar Puente, quien mencionó una renovación de 700 millones de euros en la línea. “Es muy poco dinero para casi 400 kilómetros de vías”, advirtió el dirigente sindical.

Además, indicó que Adif había registrado casi una decena de incidencias previas en el tramo de Adamuz, algunas vinculadas a problemas en los sistemas de señalización, lo que incluso motivó una pregunta parlamentaria. Según explicó, ese tipo de fallas se produce cuando algo interfiere en la vía y corta los circuitos de seguridad que alertan sobre obstáculos en trazas paralelas.

Con cautela, Escudero planteó que existen dos hipótesis principales sobre el origen del accidente: un problema técnico en el tren de la empresa Iryo, que pudo afectar el bogie —el sistema de ruedas bajo cada vagón—, o bien un deterioro en las vías. No descartó tampoco una combinación de ambas causas, donde el desgaste de la infraestructura haya contribuido a una falla mecánica.

En ese contexto, Semaf había solicitado en agosto pasado limitar la velocidad de los trenes de alta velocidad a 250 km/h en determinados tramos por el estado de las vías. Según Escudero, esa restricción se aplicaba en Adamuz, razón por la cual los trenes involucrados en el siniestro no circulaban a más de 210 km/h.

Estas advertencias previas cobran ahora especial relevancia mientras avanza la investigación oficial para determinar las causas del accidente, que puso en el centro del debate el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y los controles de seguridad en una de las redes de alta velocidad más extensas de Europa.