La decisión del Gobierno de no renovar las concesiones de las líneas ferroviarias de carga Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca fue vista por muchos como otro paso estatizante. La operación de esas líneas pasará, entre octubre de este año y la primera mitad de 2021, a Trenes Argentino Cargas (TAC, antes Belgrano Cargas y Logística, BCyL), que opera las otras tres líneas de carga del país (Belgrano, Urquiza y San Martín).
En diálogo con Infobae, Daniel Vispo, presidente de TAC y ferroviario desde 1988, dijo que habrá participación pública y privada. “Es un cambio de modelo: antes eran concesiones integrales, ahora vamos a licitar la operación y el Estado recupera la infraestructura de la vía”, señaló.
Los futuros operadores pagarán canon por el uso del material rodante y peaje por el uso y mantenimiento de la infraestructura, y el Estado hará las inversiones de capital con crédito internacional, explicó Vispo, y dio como ejemplo el préstamo chino de 2014, por USD 2.400 millones.
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– ¿Cuáles fueron los motivos por los que se decidió no renovar las concesiones de los FFCC Ferroexpreso Pampeano, Norte Central Argentino y Ferrosur?
– Más allá de ser el Presidente de Trenes Argentinos Cargas (TAC), esta decisión que ha tomado el Gobierno nacional a través del ministro de Transporte, Alexis Guerrera, nos pone muy contentos porque abre una luz de esperanza sobre el crecimiento del sistema ferroviario de carga en la Argentina. Lo que pasó es que la plataforma legal, la ley 27.132, de 2015, y el decreto 1.027 de 2018, que reguló esa ley, hace que las concesiones integrales como se plantearon en los ’90 no se puedan renovar. Lo que se va a hacer ahora es otro tipo de licitación, que tiende a una modernización, con participación privada, en el sistema. Si bien, como dice la resolución, la administración tanto de los vagones como de las locomotoras y de la infraestructura ferroviaria pasa a TAC, tenemos la instrucción de poner la operación de esas líneas en manos privadas mediante una licitación de otras características, en forma moderna a través del pago de peajes y que permita que el sistema crezca a partir de la competencia entre los privados y el sector público.
– ¿Cuál es la diferencia con el modelo anterior?
– Es un cambio de modelo: antes eran concesiones integrales, ahora vamos a licitar la operación y el Estado recupera la infraestructura de la vía. Como país, debemos tener en claro el resultado que tuvimos: de los 13.000 kilómetros de vías concesionadas, sólo 8.800 están activos. Y ese 67% que quedó en explotación tenía una velocidad de 50 km/hora y hoy tiene una velocidad de 28 kilómetros por hora. Y la carga anual está estancada en 20 millones de toneladas. El sistema no resistía seguir así. Como presidente de TAC y ferroviario de 32 años, pienso que este sistema moderno de licitar y que el sector privado participe le va a dar un mejor uso a nuestro sistema ferroviario.
– ¿Cuánta inversión hace falta para que el sistema que pasará a coordinar el Estado funcione bien?
– Eso tiene dos planos. Uno es el material rodante y material tractivo, que vamos a licitar para que los privados se vuelvan a presentar. Ferroexpreso Pampeano, NCA y Ferrosur han hecho un trabajo muy fuerte en material tractivo (locomotoras) y remolcado (vagones). El déficit verdaderamente está en la vía. Nosotros vamos a establecer un peaje, que está en proceso de definición. El ministerio de Transporte, la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF, una empresa del Estado) y TAC estamos trabajando en establecer un peaje que permita que con ese valor podamos afrontar el mantenimiento de la infraestructura de vía. Y por supuesto, el aporte del Estado nacional para obras de capital, con financiamiento internacional. Como ha ocurrido en TAC, que ha tenido un crecimiento importante y los números nos están acompañando fuertemente.
– ¿Cuáles son esos números?
– Cerramos 2020 con un crecimiento del 26/27% respecto de 2019 y en el primer semestre hubo un crecimiento también del 27% respecto de 2020. Si comparamos el primer semestre de 2019 con el de 2021 el crecimiento es del 60 por ciento. Esto está dado básicamente por aquel contrato que se firmó con China por unos USD 2.400 millones y trajo 107 locomotoras, 3.500 vagones y la inversión en más de 1.500 kilómetros de vías. Las inversiones de capital las tiene que hacer el Estado nacional y una parte importante del mantenimiento a través del pago de un peaje la tendrán que hacer los operadores privados a través del pago de peajes o nosotros mismos (TAC) cuando circulemos por esas vías.
– Una vez que los concesionarios devuelvan el material rodante, ¿cómo será el futuro proceso de asignación y en con qué procedimientos?
– Estamos trabajando en el proceso de licitación, que nos va llevar unos 12 meses. Nos van a tener que acercar un plan de negocios. Sobre ese plan establecido y comprometido con los clientes tendrán alguna exclusividad. Y si un cargador no puede atender algún pedido porque no alcanzan los recursos, podrá aparecer otro operador privado o el FFCC estatal como somos nosotros. De hecho, ya lo estamos haciendo negocios con Ferroexpreso Pampeano, con Ferrosur y con NCA, con trenes nuestros trabajando sobre vías de los concesionarios que hoy son privados. Vamos a fijar un canon de alquiler por los equipos tractivos y remolcados y un pago de peaje por el uso de infraestructura de vías. Esos montos están en proceso de definición. Y ellos nos tienen que acercar un plan de negocios acorde al material tractivo y remolcador concesionado. Hay cuentas al respecto. Si tenés 5 ó 10 locomotoras vas a poder transportar un determinado volumen.
– Del peaje por el uso de las vías la resolución dice que serán “precios competitivos”. ¿Cómo se fijarán? ¿Serán competitivos con el transporte por camión, hoy tan dominante en la Argentina?
– Tenemos un posicionamiento de competencia tarifaria respecto del camión del 30% en promedio. Si uno promedia la carga, a distancias medias parecidas el tren es en promedio 30% más barato que el camión. Pero depende también de distancias y de zonas. Lo que estamos tratando de establecer es el costo del peaje por tonelada movida en cada una de las redes. Allí tenemos que ser competitivos. Yo no sé cuánto invierte el Estado en la infraestructura de rutas, pero estoy seguro de que lo que pago en cualquier peaje no alcanza para mantener la infraestructura de rutas. Con lo cual el Estado tiene que estar presente en este punto. El ferrocarril transporta entre 5 y 6 % de la carga en la Argentina. Hay mucho para crecer.
– ¿Cuándo se darán a conocer los mecanismos de asignación de material rodante y peaje por uso de las vías? ¿Habrá audiencia pública?
– Será al cabo de un Concurso de Proyectos Especiales. Nosotros somos una Sociedad Anónima (aunque el 100% de las acciones pertenece a organismos del Estado) y vamos a hacer concurso de proyectos especiales. Porque no es una licitación común.
– Según la resolución 211, el Estado garantiza la continuidad laboral del personal de los actuales concesionarios, ¿cuánto personal pasaría a TAC si los actuales concesionarias decidieran no operar en el nuevo sistema?
– No conozco el número. Lo que sí digo es que el trabajo de la gente está asegurado. En TAC administramos tres líneas de carga con 4.500 personas, pero tenemos muchas contrataciones de obras, reparaciones, el trabajo que hay para hacer en los FFCC en los próximos años es gigantesco.
– ¿Hay países con sistemas ferroviarios de carga como el que piensan implementar?
– En relación a este nuevo sistema mixto público-privado, países como México, Chile, Australia y en algunos ramales de Brasil ya lo incorporaron con buenos resultados y es donde nosotros nos apoyamos para diagramar el nuevo modelo. Tienen que ser regiones que tengan con una distancia media similar a la nuestra que es de 500 kilómetros (en todo el sistema ferroviario de cargas). En el caso de Brasil es en algunos ramales, no en todo el sistema
– El viernes hubo un saqueo de 150 toneladas de maíz al Belgrano Cargas, de TAC, el segundo en una semana. ¿A qué se deben y qué medidas de seguridad están tomando?
– Es un punto muy importante. Tenemos problemas de seguridad en Córdoba, Tucumán, Santa Fe y Rosario. Contratamos seguridad privada y tenemos convenios con gobiernos y municipios. Pero noto que el problema ha mermado. Nosotros pasamos por lugares de asentamientos, a velocidades lentas. Si un auto circulara por la Autopista Illia a 5 kilómetros por hora, también sería peligroso.
Infobae
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