Subirían hasta 40% los pasajes aéreos. Lo evalúa el Gobierno para intentar solucionar la crisis del mercado de cabotaje; subsidiarán el combustible de las aerolíneas.
El matrimonio presidencial cuenta con un proyecto para poner paños fríos en el mercado aéreo, un sector que perdió rentabilidad de la mano del aumento de los costos, especialmente los laborales y los del combustible.
Se trata de un paquete de medidas con dos bases: un alza en las tarifas de cabotaje de entre 30 y 40%, y un subsidio al JP1, el combustible que utilizan los aviones. Cuatro fuentes, una de ellas oficial, confirmaron los términos del acuerdo que las aerolíneas y el Gobierno negociaron estas últimas semanas. «¿Saldrá el aumento tarifario?», se les preguntó a todas. La respuesta fue similar: «Depende de la voluntad política del Gobierno, pero todo indica que sí», repitieron.
Los rumores que corrieron los últimos días daban crédito a la posibilidad de que esta semana se formalice el paquete de medidas. «Se negoció un aumento de tarifas de cabotaje de entre un 30 y un 40% en todas las rutas», dijo una de las fuentes que rogó por su anonimato. Las tarifas, que en la Argentina tienen un precio máximo y otro mínimo fijados por el Gobierno, se han mantenido casi congeladas desde la salida de la convertibilidad y sólo se autorizó un aumento en octubre de 2006, de un 20 por ciento. Las aerolíneas que operan en cabotaje -Aerolíneas Argentinas, Lan, Sol y Andes- deambularon por cuanto despacho oficial con diversos números, para justificar el pedido de alzas. Según ellas, un vuelo entre Buenos Aires y Ushuaia -una distancia de 2379 kilómetros- tiene un costo de 114 dólares. En Brasil, uno entre San Pablo y Fortaleza servido por la compañía de bajo costo Gol -2334 kilómetros- cuesta 687 dólares, un 514% más.
Los ejecutivos de las compañías aéreas muestran otra comparación: la Argentina sigue siendo el país que tiene las tarifas domésticas aéreas más bajas de América latina y el Caribe, según el último informe de American Express Bussiness Travel Monitor presentado a fines del año pasado. Según ese trabajo, en la Argentina se paga 0,40 dólares por milla en vuelos domésticos, mientras que el promedio general de América latina y el Caribe es de 1,20 dólares. «Sus tarifas regionales son las más bajas de la zona, ya que los billetes cuestan, en promedio, 0,48 por milla, mientras que para toda la región el promedio es de 0,72 dólares», concluía el informe.
Según las aerolíneas, éste es el principal motivo que ha llevado al mercado local a una situación que roza con el caos: pocos vuelos, esperas y cancelaciones. La otra medida que se negoció es un subsidio al combustible. Impulsado por el precio del petróleo, el JP1 ha pasado a ser uno de los principales costos de las aerolíneas. El esquema que se diseñó quiere eliminar las oscilaciones del combustible. ¿Cómo? Con la receta que más le gusta al secretario de Transporte, Ricardo Jaime: subsidios. «Las aerolíneas van a pagar el combustible al precio que tenía en octubre de 2006, es decir, entre 55 y 58 centavos de dólar el litro. De ese precio al valor real se pagará con un subsidio que el Gobierno liquidará a las petroleras», dijo una de las fuentes consultadas que participa en las negociaciones.
De aprobarse el esquema , el Gobierno se hará cargo de alrededor de 13 centavos de dólar -$ 0,47- que directamente pagará a las petroleras. El mecanismo es similar al que se utiliza para el transporte urbano de pasajeros, que cobra algo más de un peso de subsidio por cada litro de gasoil que consume. Esos son los principales puntos del paquete, pero hay más. En agosto de 2006, se firmó el decreto 1012, que extendió la vigencia de la emergencia al mercado aéreo. «En ese momento, hubo un compromiso oficial para salir de una coyuntura muy mala. Allí se establecían varios aspectos impositivos que deberían arreglarse, se comprometieron a la reforma del Código Aeronáutico, se implementaron las compensaciones a las rutas no rentables y se autorizó el único aumento de tarifas desde 2002 en adelante. Esto último es lo único que se cumplió. ¿Lo demás?, bien gracias», razonó, se preguntó y se contestó una de las fuentes consultadas.
En rigor, aquella norma establecía que se creaba el Régimen de Compensación de Combustible Aeronáutico (RCCA) mediante el que se subsidiaría -palabra que siempre evitaron las compañías aéreas- algunas rutas no rentables. Sin embargo, el sistema no fue exitoso y el dinero que reciben por algunas de esas rutas (especialmente varias de la Patagonia) no llega a compensar la suba de los costos. «Otro de los compromisos que se asumió es que se vuelva a discutir este sistema», confió otra de las fuentes. Y también, en aquel decreto, se avanzó en una reforma impositiva para estas empresas.
Por caso, se dieron 30 días para que el Ministerio de Planificación Federal eleve a la Jefatura de Gabinete un proyecto de ley para que las empresas puedan utilizar libremente los saldos técnicos impositivos que puedan existir (el IVA, por ejemplo); eximir el pago del IVA para la adquisición de aeronaves, repuestos o para contratar leasing de aviones o seguros para ellos. Y también hubo un compromiso en desgravar de IVA al combustible que se use para los vuelos de cabotaje y de reformar el Código Aeronáutico, para tener una herramienta más dinámica que la norma, aún vigente, que data de 1967. «No hubo ningún avance desde entonces. Sólo promesas, reuniones y nada más», confirmó un abogado relacionado con una de las empresas.
«¿Cree que saldrá el paquete de medidas esta vez?, preguntó LA NACION a un ejecutivo del sector. «Mire -se sinceró-, antes de las elecciones hubo una promesa similar. Se nos dijo que el 2 de enero estaba en marcha el paquete de medidas. Estamos en marzo y no pasó nada.» Las tarifas aéreas domésticas son las más bajas de América latina y el Caribe, según un informe de American Express.
(La Nación)
