Caída del avión de Austral: el mecánico que despachó el vuelo dice que no se cumplieron las normas de seguridad

Sostuvo que la falta de un sistema de alarma indujo a los pilotos a tomar decisiones equivocadas. Solucionar ese problema costaba entre 500 y 700 dólares. Negó que hubiera alguna falla mecánica. La caída del DC 9 de Austral dejó un total de 74 muertos [su_note note_color=»#cdcdcd»]El DC 9 de la empresa Austral cayó cerca de la medianoche del 10 de octubre de 1997 en una zona de bañados próxima a la localidad uruguaya de Fray Bentos. En el lugar sólo quedó un enorme cráter y los cadáveres pulverizados de los pasajeros y tripulantes[/su_note]El mecánico aeronáutico de la empresa Austral que en la noche del 10 de octubre de 1997 autorizó la partida del vuelo 2553 de Posadas con destino a Buenos Aires, aseguró ayer a la mañana que «la caída de ese avión pudo haberse evitado con la instalación de una alarma que advirtiera un problema que no es perceptible para los pilotos, como es el congelamiento de los tubos pitot, que dan la velocidad de la nave». Denunció una precarización de los elementos de seguridad por parte de la empresa. Para explicar ese proceso dijo que en el aeropuerto de Posadas «hubo durante 20 años dos rueda principales y una rueda de nariz de repuesto, en la época del accidente nos retiraron las ruedas de auxilio, porque nos dijeron que cada avión iba a tener una a bordo». A raíz de este accidente, que dejó un saldo de 74 muertos, Oscar Clemente Bazzani está bajo tratamiento terapéutico desde hace dos años. Es que entre los pasajeros estaban varios de sus amigos a los que despidió esa noche con un «hasta luego, buen viaje». El DC 9 de la empresa Austral cayó cerca de la medianoche del 10 de octubre de 1997 en una zona de bañados próxima a la localidad uruguaya de Fray Bentos. En el lugar sólo quedó un enorme cráter y los cadáveres pulverizados de los pasajeros y tripulantes de la aeronave. A casi cuatro años del trágico vuelo, Bazzani relató la forma en que operaba la empresa antes y después de pasar a manos de Iberia en una de las más polémicas privatizaciones de la era menemista. El mecánico, que estuvo en compañía de su médico terapeuta, Eduardo Villalba, señaló que hasta el año 92 trabajó para Aerolíneas y luego pasó a depender de Austral. «Esa noche cargué un poco más de combustible porque sabíamos que había tormentas», recordó Bazzani. Explicó que «los aviones le dan información al piloto por medio del comando y los valores y regímenes de los parámetros de los motores, de los sitemas de navegación; todo por medio de los instrumentos. Hay un elemento que está afuera del avión, que es el tubo Pitot. Alrededor de esto empezó a girar la hipótesis de las causas del accidente». En ese sentido dijo que «el aire entra por un tubo y provoca una señal de presión de aire que va al velocímetro del avión. Este tubo tiene una resistencia eléctrica que impide la formación de hielo, en el caso que se forme hielo son bulnerables a que no entre aire; pero los aviones tienen una alarma que le indica si la calefacción del tubo funciona correctamente. Los DC 9 de Austral vinieron sin la alarma, que tendría que tener por reglamento, así que al piloto no le llegó nunca la información que algo estaba pasando», aseguró Bazzani. «La Junta de Investigaciones del Uruguay comprobó que había una incongruencia entre la indicación de los instrumentos de la cabina y la velocidad real del avión. La aeronave iba a 800 kilómetros por hora y los instrumentos marcaban sólo 400 kilómetros por hora», agregó el mecánico. Sostuvo que en base a esa información errónea que recibieron en la cabina «los pilotos acelerararon los motores y bajaron la nariz del avión para que se embale más. Esto sucedió en menos de dos minutos», graficó el técnico. Aclaró que la tripulación dirigida por el comandante Rodolfo Cécere «estaba volando de noche en zona de turbulencia y había una cantidad de tareas en la cabina. Y debían resolver el problema, y la corrección que hizo fue lo que haría cualquiera». Con respecto a los slaps del avión, dijo que «son superficies hipersustentadoras que se sacan a 400 kilómetros por hora o menos, y se utilizan para el aterrizaje o para disminuir la velocidad». Dijo que en el caso del DC 9 «hacía casi 30 segundos que no respondía la velocidad, entonces el copiloto que estaba desconectando el piloto automático, decidió bajar los slaps. Al sacar la aleta el avión estaba a 900 kilómetros por hora, lo cual provocó la rotura y por ende la pérdida del control de la aeronave, que tocó suelo en 55 segundos desde los 10 mil metros, o sea que cayó como un misil», graficó. Aclaró que «no hubo error humano, el piloto hizo todo lo que tenía que hacer. No podemos hablar de responsabilidades mientras no se manifieste la Justicia o alguien que esté habilitado para emitir una conclusión». AJUSTES Bazzani explicó que «cuando trabajaba en Aerolíneas Argentinas «la seguridad era excelente, con cursos de capacitación de hasta 45 días para los técnicos. Después del 93 todo se precarizó, los cursos eran de una semana como máximo y se completaban por normas» En ese sentido dijo que «se reunían las condiciones necesarias de seguridad; había una cobertura de cien por cien, pero en la aviación toda la seguridad es poca. En Aerolíneas teníamos el 200%, se puede volar con el 100% pero si falta un 1% en el aire puede ser fatal». «Luego de la noche fatídica del accidente para mí fue un shock. El único acceso que teníamos a la Junta de Investigación era a través de los medios. Esto me llevó a hacer una interpretación de las conjeturas y de lo que yo tenía como material, y me pregunté ¿si el avión estaba bien en un 100% porque ocurrió esto? A su vez, Bazzani denunció un vaciamiento de la aerolínea de bandera por parte de la empresa Iberia. «Los aviones transferidos de España eran modelo 68 o 69, los más viejos que tenía la empresa española, eran el rezago, con tecnología atrasada, que requerían actualizaciones y adapataciones para seguir volando. Los aviones estaban aproximándose a las medidas mínimas de seguridad». El mecánico dijo que en el accidente «perdí amigos, compañeros de trabajo, y el hecho fundamental era que en un primer momento el avión podría haber sufrido una falla técnica, pero no la tuvo, y al fin me encuentro con normas y reglamentaciones que no se estaban cumpliendo. Hubo una precarización a partir de 1992, una degradación. Nos toca en nuestra integridad nacional, esa precarización condujo a la empresa a un estado general donde faltaban elementos, los repuestos necesarios». El mecánico indicó que «todos estos elementos están en poder de la Justicia uruguaya desde el momento del accidente, todo el material técnico fue a la Junta de Investigación, no se ocultó nada». «Desde la empresa hubo un criterio de no formular ningún tipo de declaración que pudiera afectar la imagen de la compañía». Finalmente, el terapeuta dijo que a raíz de toda esta situación Bazzani sufrió una úlcera perforada, con hemorragia digestiva, que lo obligó a permanecer internado en terapia intensiva, al borde de la muerte.